A OMC e a identidade oculta dos colos de botella: o capitalismo
Desde que xurdiu o modo de produción capitalista, o transporte, en particular o marítimo, xogou sempre un papel fundamental, e pódese dicir que na produción mercantil a circulación non é menos importante que a produción mesma
O 10 de novembro, delegados da Organización Mundial de Comercio (OMC) e representantes do mundo académico e o sector privado mantiveron un intenso debate sobre as dificultades con que se enfrontan as economías debido ao forte aumento rexistrado receentemente nos custos do transporte marítimo.
As interrupcións operativas, incluídos as importantes pechaduras de portos causados pola pandemia da COVID-19, exerceron presión sobre os sistemas loxísticos, crearon incerteza e aumentaron os costos comerciais. As presións sobre as cadeas de abastecemento foron causadas polo forte aumento recente do comercio mundial e a crecente demanda de bens de consumo duradeiros, incluída a crecente demanda de contedores de envío de Asia oriental combinada coas restricións da pandemia.
O transporte marítimo, que hoxe supón o tránsito do 90% das mercadorías que se moven no mundo, está no foco da actualidade mundial nesta recta final de 2021 e trata de poñer nome á súa propia situación de caos. Unha onda expansiva que xerou un taboleiro onde as pezas, os barcos e os contedores, non están onde se necesitan e a actividade nos portos -principalmente nos de Estados Unidos e China- chegou ao colapso.
Na oportunidade, a Directora Xeral Ngozi Okonjo-Iweala pediu aos gobernos e ás empresas que "continúen identificando os colos de botella da cadea de abastecemento e implementando medidas para mitigar o seu impacto no comercio" e traballen para "facer que as cadeas de abastecemento mundiais sexan máis resistentes". “A pandemia da COVID-19 puxo de relevo tanto a vulnerabilidade como a resiliencia das cadeas de abastecemento interconectadas. A evidencia durante o último ano e medio é que as cadeas de valor globais xeralmente se mantiveron ben. Grazas a que os gobernos estiveron na súa maioría limitados no uso do proteccionismo comercial, as cadeas de abastecemento puideron renovar as súas operacións cando as economías reabriron o verán pasado”, sinalou. Salientou, así mesmo, que os colos de botella da cadea de abastecemento "xurdiron como un risco significativo para a recuperación máis ampla da produción económica e o comercio despois da pandemia".
Os participantes intercambiaron información sobre as limitacións impostas polos membros á importación e exportación de mercancías debido ás perturbacións actuais do transporte marítimo e debateron o papel fundamental que pode desempeñar a OMC para axudar a fortalecer as cadeas mundiais de abastecemento.
A aplicación de medidas de facilitación do comercio, a aceleración da automatización e a dixitalización e a apertura do mercado dos servizos de transporte e loxística foron algúns dos elementos citados como útiles.
O ministro de Relacións Exteriores, Integración Rexional e Comercio Internacional de Mauricio, Alan Ganoo, pediu "racionalizar, modernizar e dixitalizar os procedementos comerciais, reducir o contacto físico entre os traballadores da industria navieira, enfoques creativos, como a cooperación transnacional entre países e provedores de servizos de transporte. "Debemos facer todo o que estea ao noso alcance para reducir os impactos empresariais, especialmente nas pequenas empresas de todo o mundo", dixo a Directora Xeral Adxunta, Anabel González. "É de vital importancia garantir que todos os países, especialmente os máis pobres, poidan reactivar a recuperación económica posterior á pandemia. Igual de importante é aprender da Covid para evitar interrupcións similares no envío no futuro. Isto significa que debemos pensar en como fortalecer a resiliencia das cadeas de abastecemento e as políticas necesarias para facelo", engadiu a funcionaria.
Os oradores sinalaron os efectos particularmente agudos do aumento dos costos do transporte marítimo nas perspectivas comerciais e a competitividade dos países en desenvolvemento, en particular para os pequenos estados insulares, as nacións en desenvolvemento importadoras netas de alimentos. "A medida que os colos de botella na cadea de abastecemento marítimo dificultan que os países en desenvolvemento aproveiten a demanda do mercado externo, frearán o crecemento e a recuperación económica da pandemia", dixo Okonjo-Iweala.
Unha tempestade perfecta
Ademais, China tivo que pechar instalacións por novos surtos de Covid. Sen dubidar que a pandemia sexa o punto de inflexión, para moitos a orixe desta crise do comercio marítimo, en vésperas das datas de maior consumo do ano (Black Friday, Cyber monday, Día do solteiro en Chinesa, Nadal...) está, en gran medida, relacionada co ocorrido durante a pandemia.
Algúns expertos destacan que 2016 a 2018 había sobrecapacidade, e os prezos estaban nunha espiral á baixa e chegouse a pagar 1.000 dólares ou menos por trasladar un contedor de Asia, entrementres hoxe, por ese mesmo traxecto se pagan 15.000.
Tampouco se debe esquecer algúns movementos que se xeraron entre as navieiras, onde as grandes compañías xaponesas se fusionaron e a danesa Maersk comprou a alemá Hamburg Süd, xerando movementos dunha política oligopólica sostida polo sistema.
Pero chegou a pandemia e o consumo afundiuse. Un parón que pasou por eliminar rotacións, quitar barcos, non renovar contedores. Tras o parón, chegou o acelerón da demanda, sobre todo en Estados Unidos, pero sen que os vimbios da loxística marítima estivesen preparados para unha recuperación tan rápida, aínda que desigual.
Nova extensión, novas vulnerabilidades... vellas contradicións
Os transportes convertéronse así nun dos principais factores do modo de produción capitalista, dentro dun proceso dialéctico no que as posibilidades técnicas permiten unha intensa deslocalización, e onde a dimensión desta aumenta a rendibilidade. A consecuencia é unha permanente fuxida cara a adiante, cara ao xigantismo e a reestruturación do sector, pero tamén cara ao desenvolvemento de distintas vulnerabilidades.
Até a actual crise capitalista, no sector do transporte sempre se tendía a debuxar un cadro algo idílico da posta en marcha de todo este conxunto de novas técnicas asociadas para que o sistema funcionase supostamente sen friccións. E ignorábanse estas vulnerabilidades ou pensábase que se se consideraban a escala mundial, as estratexias do capital poderían paliar o que consideraban como simples contratempos no camiño, confiando precisamente nas vantaxes desta nova dimensión.
Mais o capitalismo é unha eterna guerra interna (ás veces tamén externa), e esta guerra desenvólvese en primeiro lugar entre diferentes elementos económicos. Nesta guerra, as liñas de comunicación, é dicir, os transportes considerados no seu sentido máis amplo, xogan un rol vital.
A actual organización do sistema capitalista alongou considerabelmente as liñas de comunicación en case todas as actividades do proceso produtivo. E o que é máis importante, ningún medio de comunicación é fiábel en si mesmo, sexa cal for a perfección do instrumento empregado.
Toda ferramenta utilizada nos transportes obrigatoriamente emprega enerxía e homes, o cal explica en parte a súa vulnerabilidade; a isto hai que engadir unha debilidade que provén da irracionalidade do propio capital, que na concorrencia entre diferentes unidades para a conquista dun determinado mercado multiplica os sistemas de explotación dos medios de transporte e comunicación.
Estes, xa que logo, non se estandarizan e ás veces son mesmo incompatíbeis, o cal causa disfuncións. No que respecta aos factores humanos, por mínimos que sexan no conxunto do proceso de transporte, por moi desenvolvida que estea a automatización, debe intervir nun momento ou outro, e poden ser causa da ruptura dunha cadea cada vez máis extensa, debido á mundialización.
Nada é estático: se nas últimas décadas esta dinámica se acelerou, hoxe vese de novo perturbada, sobre todo no que respecta aos transportes, por mor da crise que afecta tanto ao custo dos medios empregados e da enerxía necesaria para o seu funcionamento, como ás correntes comerciais debido ás restricións e as transformacións no consumo.
Sen unha clara solución á vista
Non hai consenso en canto a cando terminará esta situación disfuncional no comercio global. Como sucede coa inflación ou coa evolución das materias primas, algúns expertos consideran que é un tema puntual, que se solucionará co tempo; e quen ven nesta crise un punto de inflexión que pode, mesmo, cambiar o modelo loxístico.
Algúns observadores predín que as marxes poderían verse presionadas se a conxestión persiste até ben entrado o 2022. Para outros poida que sexa unha cuestión de esperar a que escampe, pero moitas multinacionais optaron polo camiño do medio e cambiar a liña loxística tradicional, lanzándose a fretar os seus propios barcos.
Amazon, por exemplo, xa o fai de forma recorrente e, agora, outras empresas como Walmart, Ikea ou Home Depot, deron o mesmo paso. Coca-Cola trata de esquivar o temporal contratando barcos que até o de agora se dedicaron ao transporte de gran.
Un cambio de modelo, de marxes e de aumento de custos que ten e terá consecuencias en todos os sectores.
Eterno ausente dos debates, o capitalismo
Desde que xurdiu o modo de produción capitalista, o transporte sempre xogou este papel, e pódese dicir que na produción mercantil a circulación non é menos importante que a produción mesma. Estes axentes da circulación xogan un papel tanto no proceso de produción, no aprovisionamento regular -ao longo do proceso- de materias primas, enerxía e man de obra (capital variábel), como no transporte da mercancía ata os lugares de consumo onde se converte en diñeiro.
Polo tanto, para o capitalista é esencial que esta transformación se faga o máis rapidamente posíbel, primeiro para poder financiar a continuidade da produción e logo tamén para que o capital reciba a remuneración da plusvalía. A velocidade do medio de transporte e a súa fiabilidade son algo esencial, tanto para o retorno do valor que a mercadoría porta como para a competencia con outros produtores da mesma mercadoría.
O produto da actividade capitalista, a mercadoría, ten que venderse. Esta é unha transformación absolutamente necesaria para que o capitalista recupere non só todo o capital que investiu, senón tamén a plusvalía. Vendela significa consumila mediante a súa entrada no proceso de produción -como materia prima ou medio técnico de produción-, ou ben como produto de consumo que contribúe principalmente á reprodución da forza de traballo.
Sexa cal for o seu destino (compra de materias primas, medios de produción ou consumo individual), as mercadorías hai que transportalas, salvo casos concretos nos que se consumen in situ. Isto é condición necesaria para que se transformen en diñeiro, o cal, pola súa banda, para volver ao peto do capitalista, tamén hai que transportalo.
Pensamos que os colos de botella da OMC son indicios minimizados, cando non ridiculizados ou explicados dunha ou outro xeito. En realidade a conivencia sostense desviando a atención do feito concreto (a crise) ou reformulando dialecticamente o seu significado a fin de que resulte aceptábel.
A través destes exemplos, podemos observar a forza que ten unha atención desviada para ocultar unha realidade histórica, que non é máis que a profunda crise a todos os niveis do capitalismo. Das vacinas, ao comercio mundial pasando polo transporte marítimo os colos de botellas acumúlanse.
[Artigo tirado do sitio web Alainet, do 19 de novembro de 2021]